A pécsi városi tömegközlekedés kezdeti szakasza
Pécsi Lapok, 1862. január 23.
A városi tömegközlekedés létrehozója, mozgató ereje a vasút. Így volt ez Pécsett is. 1859-ben beindult a Mohács-Pécs vasútvonalon a személyforgalom. Pécsnek ebben az időben saját pályaudvara nem létezett, hanem a Dunagőzhajózási Társaság Üszög-pusztai állomását vehették igénybe az utazni vágyók. Az utasoknak a távoli vasútállomás eléréséhez, a vonat indulás-érkezés menetrendjéhez igazodó rendszeres kocsi járatra (nevezhetjük ezt omnibusznak) volt szüksége.
„Akkoriban még több poggyászt vittek magukkal egy-egy útra is az emberek, Üszögbe pedig nem volt könnyű felpakolva kijutni. Persze még fiákerek sem voltak, kocsit pedig csak a fuvarosok és a nagy urak tartottak. A kérdést úgy oldották meg, hogy két-három vendégfogadó rendezett omnibusz járatokat az üszögi állomásra naponta kétszeri menettel. A Nádor, Vadember és a Magyar Király vendégfogadók tartottak négylovas omnibuszokat, amelyekben 10-14 személynek jutott ülőhely, a kocsi tetején pedig a poggyászokat helyezték el.
Naponta egy vonatjárat volt, amelynek indulásához délelőtt 11 órára kellett a vendégfogadóban lenni, mert néhány perccel később indult az omnibusz az Üszögből induló vonathoz. A vonat érkezése délután 5-6 óra tájban volt esedékes.
Pécsi Napló, 1898. szeptember 22.
Az omnibuszjárás sem volt valami kényelmes az utasoknak, mert az egész környék tele volt szénporral és a legkisebb szellőnél is már kormosan érkeztek ki az üszögi állomáshoz, ahonnan még tulajdonképpen csak kezdődött az utazás.
Hosszú esztendőkkel később, amikor 1868-ban a Pécs-barcsi vasút megépült, kapott csak Pécs vasutat, tehát majdnem egy évtizedig a Dunagőzhajózási társaság Mohács-pécsi vasútjára és az üszögi állomásra volt utalva. Csak 1868-ban építették ki a vaspályát Üszögtől Pécs érintésével Barcsig és Pécs város elérte, hogy saját állomása lett.” (Dr. Schaurek Bódog visszaemlékezéseiből: Pécs első vasútja – Dunántúl, 1927. április 3. 4 p.)
Nagy lendületet adott Pécs város vasútforgalmának, hogy 1882-ben elkészült a Budapest-pécsi vasútvonal.
1899. évben Pfaff Ferenc építészmérnök (1851-1913) tervei alapján készült el a pécsi főpályaudvar impozáns épülete.
Két kisebb jelentőségű vicinális vasút vonalat 1911-ben (Pécs-Bátaszék) és 1913-ban (Pécs-Harkány) adtak át a forgalomnak.
Hintók, társaskocsik, bérkocsik
A pécsi fiákeres
Az előkelő személyiségek most már vasúton érkeztek Pécsre. A főpályaudvarról hintók és fiákerek röpítették őket a Fő téren álló nagyhírű Nádor Szállodához. A vasút közel hozta a környéket a városhoz.
A mulatós vidéki kompániák már nem hintókkal, vagy szekérrel érkeztek Pécsre egy-egy görbe estét átlumpolni. Eljárt az idő a külvárosi beszálló vendégfogadók felett is, amelyek sorban elnéptelenedtek, poros nagy udvaraikat felverte a gaz.
Persze nemcsak a szórakozni vágyó emberek érkeztek vasúton Pécsre. A jelentősebb városi eseményekre, vásárokra, piacokra zsúfolt vonatok hozták a rengeteg embert. Akinek nem futotta társaskocsira vagy bérkocsira, súlyos csomagokkal, kosarakkal terhelve, gyalog tette meg a vasútállomás és a piacok közötti közel három kilométeres utat.
A város fejlődése, a gazdasági élet fellendülése, a lakosság számának növekedése egyre erőteljesebben igényelte a helyi tömegközlekedés kialakítását. Ennek első állomásai a társaskocsik és bérkocsik voltak.
A társaskocsik az 1800-as évek második felében jelentek meg Pécs város utcáin. Elsősorban akkor nőtt meg jelentőségük, mikor Pécs vasúti forgalma egyre jobban bekapcsolódott az országos vasúthálózatba.
A helyi lapok tanúságai szerint az 1890-es években, egyre-másra jelentek meg a különböző pécsi közkocsi társaságok hirdetései. Ezek közül már nem egy, elég tőkeerős volt ahhoz, hogy rendszeres menetrendszerinti szállítást szervezzen. A legnépszerűbbek a főpályaudvari, a pécsbányatelepi és (1904 után) a köztemetői járatok voltak. Nagy népszerűségnek örvendtek a nyári időszakban a balokányi, a vasfürdői (Hullámfürdő) és a különböző kerthelyiséggel rendelkező környékbeli vendéglőkhöz indított járatok is.
A társaskocsik mellett egy külön kategóriáját képeztek a pécsi szállodák egymással konkuráló, az érkező vendégeket csábítgató omnibusz járatai. Szállodai omnibuszok oldalán német volt a felírás: Gasthof zum Reichs Palatin, Goldenschiff, Kőnig Mathias, König fon Ungarn, Sieben khurfürst, Wildermann.
Az 1800-1900–as századfordulón Pécs városa nem tartozott a Monarchia jelentős nagyvárosai közé. Girbe-gurba, szűk belvárosi utcácskáival, falusias kinézetű kültelkeivel és 47.000 főnyi lakosságával, mintegy 10-11 kilométer hosszúságban nyúlt el a Mecsek hegység lejtőjén és alján. Pécs városának igen jelentős agglomerációja volt, amelyek csak lazán, alkalomszerűen tartották a kapcsolat a belvárossal. Ezek közül a jelentősebbek, keleten a mintegy 4500 lakóst számláló pécsbányatelepi kolónia, és a 3600 lakóst számláló Mecsekszabolcs község, Szabolcs bányateleppel. Nyugaton 1898 óta már ott terpeszkedett az újonnan épült Hadapródiskola, rajta túl következett Rácváros (Németürög), Patacs, Magyarürög. A város középpontjától délre, a honvéd sátortáboron, a Höfler féle bőrgyáron kívül már a szántóföldek következtek azután néhány apró falvacska, mint Árpád, Málom és Keszű.
A falvak a város élelmiszerrel történő ellátásában jutottak jelentős szerephez, míg ipar- és egyéb fontos közszükségleti cikkeiket a városból szerezték be.
Közeli és távolabbi falvakkal a teher és személyforgalmat csak az igen drága és lassú szekérfuvarral tudták biztosítani.
Megoldást a helyérdekű vasúti vonalak újabb bővülése sem jelentett.
A századfordulón már élesen vetődött fel a városi közlekedés fejlesztésének ügye, ugyanakkor megszólaltak bizonyos konzervatív vélemények is.
Különböző alternatív javaslatok, elképzelések láttak napvilágot. Voltak, akik a kor technikájára hivatkozva a gőzkocsis közlekedés bevezetését javasolták. Abban az időben Pécsett, a villanyárammal vontatott közúti közlekedés megjelenésének lehetősége csak merész utópiának tűnt. A korabeli jelentős publicisták egy része nem egyszer gúnyos élcelődés szintjén foglakozott ezzel a fontos kérdéssel.
Azután egyre sürgetőbben merült fel a pécsi közlekedés modernizálása. Már a közvélemény is egyre türelmetlenebbül kritizált.
Aidinger Jánost, Majorossy Imre (1896-1906) váltotta a polgármesteri székben. A pécsi villamos ügye azonban csak Dr. Nentvich Andor (1906-1936) polgármestersége idején – igaz, így is nagy késéssel – nyert rendezést.
Érvek, ellenérvek a pécsi villamos mellett
Élénk vita folyt a városban, még a törvényhatósági üléseken, a városházán is, hogy egyáltalán létesíthető-e Pécs keskeny utcáin vasút vagy sem. Amikor a döntést meghozták, Záray Károly bizottsági tag úgy nyilatkozott, ha megindul a Király utcán a villamos közlekedés, valóságos vérfürdő lesz a város központjában a sok baleset miatt. A helyi sajtó is élénken kommentálta a vita során felmerült aggályokat.
„A mikor a Pécsett létesítendő villamos vasút koncessziójáról volt szó, igen sűrűn hangzott föl a közönség soraiból a tiltakozás szava: „Minek Pécsnek a villamos vasút?” „Keskenyek az utcák, nem való ide villamos vasút!” „Mit akarnak azzal a villamos vasúttal, elgázolni az embereket?
Szóval kézzel-lábbal dolgoztak ellene. Végre is a haladás emberei többségre jutottak s a városi közgyűlésen megszavazták a koncessziót. Az iratok felmentek a kormányhoz. A belügyminiszter áttette az elaborátumot (megj. javaslat, tervezet) a kereskedelemügyi miniszterhez, hogy a munkálat műszaki részét bírálja fölül. A törvényes határidőn belül megföllebbezték a közgyűlés határozatát. Ez is fölkerült a belügyminiszterhez. Később (1898-ban) egy bizottság járt fönn a kormánynál, mely szóbeli tárgyalás után a föllebbezés élét vette s úgy egyengette el a villamosvasút útját, hogy a kormány a közgyűlés határozatát jóváhagyhassa. A bizottság hazaérkezett s mindenki megnyugvással fogadta a megállapodás eredményét. Tehát lesz villamosvasút. Híre járt, hogy a tavasz (1899) beálltával hozzáfognak a vasút építéséhez. A közönség nagy érdeklődéssel leste, várta, hogy már mikor kezdődik a munka. Elmúlott a tavasz, itt a nyár s még egy kapavágást se tettek; de nem is tehettek, mert a jóváhagyás máig sem érkezett vissza. A pécsi villamosvasút koncessziója elakadt a minisztériumban. Jóvá sincs hagyva, el sincs utasítva.
Most már innen-onnan egy egész éve pihen a koncesszió s a pécsi publikum kezd türelmetlenkedni. „Mi van a villamosvasúttal?” „Mikor kezdik már építeni?” „Jó lenne, ha már mehetnénk rajta!”
Sokan a házbér-krajcár s a városi drágaság elől Üröghre akarnak menekülni s a „villamoson” szeretnének Pécsre járni. A kik ellene voltak, most egyszerre mellette vannak és sürgetik.
Csakhogy hasztalan minden sürgetés, mert úgy látszik, hogy most már a vállalkozók tiltakoznak a koncesszió ellen, most már nekik nem kell vasút. És ez nagy baj. Elesik Pécs közönsége egy olyan forgalmi eszköztől, mely a városnak egy krajcárjába se került volna s a város közönségének kényelmére, forgalmi érdekeire nagy előnnyel járt volna, s a mely a mellett nagyvárosi jelleget kölcsönöz. Mindenesetre furcsa, hogy az ügy olyan sokáig húzódik. Ha a vállalkozóknak érdekében állna a koncesszió megerősítése, bizonyára megsürgetnék, de mert nem törődnek vele, hallgatnak.
Kívánatos lenne, ha a város törvényhatósága tenne lépéseket az ügyben. Vagy- vagy. Akár jóváhagyja a kormány a koncessziót, akár nem. Döntsön, hogy a város közönsége tisztában legyen a kérdéssel, lesz-e villamos vasútja Pécsnek, vagy sem?” (Pécsi Napló. 1899. június 24. Hírrovat.)
Hozzászólások