Az egykori Nagy-Magyarország déli határán folyó Duna és környéke nem tartozik a földrajzi Erdélyhez. A táj szépsége és történelmi jelentősége indokolja, hogy felkeressük ezt a vidéket.
Hajókirándulás az Al-Dunán
A Duna az ókortól mindig fontos vízi út volt. Összeköti a Keletet és a Nyugatot. A Kárpát hegylánc déli részét évmilliókkal ezelőtt törte át. A mai Új-Orsova és Turnu Severin között a hegységbe mély folyóvölgyet vájt, alján sűrű sziklazátonyokat hagyott. A Turnu Severin–Báziás közötti kb. 120 kilométeres szakaszon – az időjárástól függően – a különböző évszakokban óriási vízszintingadozások fordultak elő: 50 centimétertől 50 méterig!
A vízhozam másodpercenként 2100 és 16 000 köbméter között változott. A hajózás a szűk, több száz méter magas sziklafalak között életveszélyes volt.
Gróf Széchenyi István 1830-ban a Desdemona nevű evezős fagályán végigutazott a legveszélyesebb rész, a Kazán szoros és a Vaskapu között. „…átok hazánkra nézve a Duna, mennyi kárt teszen, minő kevés hajót hord, holott a mi számunkra látszik alkotva lenni ezen csatorna, melyen könnyen lehetne segíteni” – írta a gróf levelében Döbrentei Gábornak.
A látottakat és elképzeléseit ismertette az uralkodóval. Az Al-Duna szabályozására királyi biztosnak nevezték ki. Ő bízta meg 1833-ban Vásárhelyi Pál mérnököt a folyó vízrajzi felmérésével és szabályozási tervének elkészítésével. A munkák még ebben az évben elkezdődtek. A legveszélyesebb sziklazátonyokat felrobbantották. A legszűkebb részen kb. 80 méter széles és 3 méter mély hajózható csatornát alakítottak ki. Ezzel elérték, hogy a vízszintmagasság legalább fél évre egyenletessé vált, és így a hajózás biztonságossá lett.
Rövid időn belül Széchenyi és Vásárhelyi belátta, hogy a kor technikai lehetőségeivel a szorost a szikláktól teljesen nem tudják megtisztítani. Mivel azonban a Keletet a Nyugattal összekötő út tervéről nem mondtak le, szárazföldi út építésére határozták el magukat. 1834-1837 között 120 kilométer hosszú utat építettek a Duna bal partján. Sok helyen a sziklákból robbantották ki. A költségek jelentős részét a gróf fedezte, ezért róla nevezték el. A „Széchenyi út” lehetővé tette a hajók – a vízfolyással szemben – a partról, lovakkal történő vontatását. Alacsony vízállásnál pedig a hajók rakományát szekerekre rakva kerülték ki a kritikus szakaszokat.
A XIX. század második felére a hajózási igények – és a hajók mérete, merülési mélysége – annyira megnövekedett, hogy a forgalom lassú lett és továbbra is veszélyes maradt. Az európai államok 1871. évi londoni kongresszusán megállapodtak abban, hogy a Duna szabályozását folytatni kell. Felhatalmazták az ezt vállaló országokat, hogy az áthaladóktól illetéket szedjenek. 1878-ban a berlini kongresszus az Osztrák-Magyar monarchiának adta a folyószakasz átépítésének feladatát. Ausztria pedig ezt továbbadta hazánknak. A Vásárhelyi Pál által készített folyófelmérés felhasználásával megkezdődött a munka. Befejezését a millenniumra tervezték. A legveszélyesebb részen, 11 kilométer hosszan, 60–80 méterre szélesítették ki a partok közötti távolságot. Kisvíznél legalább 2-3 méter mély hajózó utat alakítottak ki. Felrobbantották a kb. 150 méter hosszú „Grében” sziklaszirtet, mely a legélesebb és legveszélyesebb kanyart okozta. Ezzel a hajózhatóság évi közel 300 napra növekedett.
1896. szeptember 27-én I. Ferenc József császár és király a róla elnevezett luxusgőzösön (a szerb és a román király társaságában) áthajózott a Vaskapu szoroson. A két part és a hajó az osztrák, a szerb és a román nemzeti lobogókkal volt feldíszítve. Hazánk zászlaja hiányzott. Annak ellenére, hogy a vízi utat magyar mérnökök tervei alapján, magyar emberek építették. Ez az eset sokáig élénk tiltakozást váltott ki az országgyűlésben és az akkori sajtóban.
A teljes al-dunai szakaszon 1898 őszén fejeződtek be a munkák. Magyarország 1899. szeptembertől szedhetett illetéket az áthaladó hajóktól.
A XX. század második felében a modern nagy hajók és a forgalom növekedése igényelte a hajózási lehetőségek további javítását. Az egykori Jugoszlávia és Románia közös határfolyóján 1964–1971 között Orsova és Turnu Severin között – félúton – felépítette a 2000 MW villamos áramot termelő „Vaskapu” vízierőművet. A két folyópart között 441 méter hosszú, a koronáján 60 méter széles vasbeton gátat építettek. Ez 33 méterrel megemelte – visszaduzzasztotta – a folyó átlagos vízszintjét. A szerb oldalon határátkelő helyet alakítottak ki a hajóforgalmat biztosító zsiliprendszer mellett. Az avatását Tito és Ceausescu jelenlétében 1972. május 16-án tartották.
Orsovánál kb. 170 négyzetkilométer területű tó keletkezett. A régi kisváros, 5 falu, és a Margitsziget nagyságú Ada-Kaleh sziget víz alá került. (Utóbbiról Jókai „Az Aranyember” című regényében – Senki szigete – olvashatunk). A tó fedi azt a helyet is, ahol egy füzesben 1849 júliusában Szemere Bertalan belügyminiszter a magyar koronázási ékszereket elásta. 1853. szeptember 8-án találták meg szent ereklyéinket és emeltek ott kápolnát. Ez is a víz martaléka lett.
A Cserna folyócska öblénél a dombokon felépült Új Orsova. A közel 13 ezer lakosú város fontos közúti, vasúti és hajózási központ lett. Korszerű kikötőjében kishajóra szálltunk. A folyással szemben hajózva a lankás partok, dombok, majd magas hegyek közé kerültek. A folyó összeszűkült. Az egyik sziklafalon, a szerb oldalon, pár méterre a vízszint felett latin nyelvű kőtáblára lettünk figyelmesek. Kr. után 103–105 között Traianus római császár parancsára a sziklába keskeny utat véstek. Ezen kívül a mai Turnu Severin közelében több mint 1000 méter hosszú, közel 15 méter széles, kőoszlopokon álló hidat is vertek a folyópartok között. Az úton és a hídon át hódították meg a császári légiók Dáciát.
Tovább haladva egy hatalmas emberi arcot pillantottunk meg az egyik sziklaoromzaton. Decebal dák király ő, aki Kr. u. 80 és 106 között egyesítette a törzseket a rómaiak ellen. Azonban a légiók 107-ben legyőzték a dák sereget, de a dákokat nem semmisítették meg. (Ebből keletkeztették a XVIII. század végén az ún. dákó-román folyamatosság elméletét, mely szerint a román nép a dák és a római nemzetségek összeolvadásából alakult ki, és ősidők óta él Erdélyben…) A Mraconia folyócska dunai torkolatánál 1994-ben az egykori vasgárdista Josif Constantin Dragan, több millió dollárt fordított a munkákra. A sziklába vésette a 40 méter magas, 25 méter széles kemény vonású férfiarcot. Az orra 7 méteres…
A dombormű alatt haladó „Széchenyi út” szép hídon vezet át a mellékág felett.
A part két oldalán száz métert is meghaladó meredek sziklafalak kísérik a folyót. A Kis-Kazán szorosba értünk. A partok összeszűkülnek, alig 170 méterre. A víz örvénylik, szinte forr hajónk körül. Mélysége eléri a 80 métert! (A meder alja a Fekete-tenger szintje alatt van!) Mintha ördögök hatalmas üstökben főznének a víz mélyén. Ennek alapján alakult ki a Kazán-szoros elnevezés. A folyam sebesen, nagy erővel rohanva jön velünk szembe. Kishajónk nehezen birkózik az erős sodrással. Félelmetes a helyzet… A legszűkebb részen, a román parton, egy sziklaszirten ortodox kolostor „őrzi” az átjárót. A szoroson túl ismét „szétnyílik” a folyam. Az már a Nagy-Kazán szoros. Itt fordultunk vissza, hogy a hajón elfogyasztott finom sülthal piknik után Új Orsovánál partra lépjünk.
Hozzászólások